samedi 12 janvier 2013

Carte de situation sur le conflit au Mali.


La forte progression des forces armées des islamistes touaregs du MNLA et de quelques éléments d'AQMI -- grâce à des équipements récupérés en Libye -- vers les villes maliennes de Sévaré et Mopti a été stoppée par les forces spéciales françaises (4ème RHFS) au prix d'un hélicoptère et d'un tué (le lieutenant Damien Boiteux). Des avions de chasse en provenance de la capitale tchadienne N'Djamena ont également bombardé les colonnes rebelles. La ville de Kunna, capturée par les rebelles, a ainsi été reprise par les forces maliennes et française.
Des renforts provenant de France sont en cours de route tandis que certains États de la Communauté économique des États de l'Afrique de l'ouest (CEDEAO), soit le Niger, le Burkina Faso et la Côte d'Ivoire, ont promis des renforts rapidement. 
Cette intervention se fait sous l'égide de l'ONU qui a mis en place la Mission internationale de soutien au Mali sous conduite africaine (MISMA) dirigée par les États de la CEDAO. Les Etats-Unis d'Amérique ont proposé leur soutien logistique aux forces française après concertation.

Sources :

vendredi 26 octobre 2012

L’Arctique et le changement climatique : les conséquences géopolitiques.

Le changement climatique que connaît la Terre a des conséquences plus ou moins importantes selon les régions. L’une des régions qui subit et subira des changements majeurs, tant du point de vue environnemental que de la géopolitique, est l’océan glacial Arctique. L’impact se fait d’ors et déjà sentir comme le montre l’accélération de la fonte des glaces : en juillet 2012, la calotte glaciaire recouvrant le centre du Groenland n’a pas fondu de façon aussi forte depuis 1889 d’après des chercheurs du Darmouth College tandis qu’en 2008, 280 gigatonnes de glace ont disparu dans la mer.

1. États riverains et organisations internationales.

 

L’océan glacial Arctique est encerclé par plusieurs des plus grandes puissances mondiales et d’États de moindres envergures : les États-Unis d’Amérique, la Fédération de Russie, la Norvège, le Danemark via sa province autonome du Groenland, l’Islande.
Il existe plusieurs organismes de coopérations inter-étatiques :
  1. le Conseil euro-arctique de Barents dont la principale mission concerne la gestion des déchets et sous-marins nucléaires de la péninsule de Kola ;
  2. l’Artic Military Environmental Cooperation qui regroupe les États-Unis d’Amérique, la Norvège, le Royaume-Uni et la Russie ayant une mission relativement identique au conseil précédent ;
  3. le Conseil arctique, principal organe de coopération dans la région qui regroupe le Canada, le Danemark, les États-Unis d’Amérique, la Finlande, l’Islande, la Norvège, la Russie, la Suède ainsi qu’une représentation de différents peuples autochtones (la Conférence internationale aléoutienne, le Conseil de l’Arctique athabaskan, le Conseil international gwich’in, la Conférence circumpolaire inuit, l’Association russe des peuples autochtones du Nord, le Conseil saami) avec pour buts, entre autres, la protection de l’environnement et le développement durable. Ce conseil accueille également 26 États et organisations observateurs comme l’ Allemagne, la France, l’Espagne, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Pologne, le Conseil nordique, le PNUE.
Philippe Rekacewicz, 2011.


2. Les enjeux.

 

Une hausse de l’exploitation des ressources naturelles, en particulier énergétiques et minérales. 

 

La disparition de la banquise devrait permettre à terme l’accès aux réserves pétrolières, gazières et minérales que recèle le sous-sol de l’Arctique. Ces réserves sont potentiellement très importantes suivant la matière :
  • 30 % des réserves de gaz conventionnel (7 260 milliards de m3),
  • 13 % de celles de pétrole (90 milliards de barils).
L’ancien gouvernement libéral de la province canadienne du Québec avait lancé en 2011 un « Plan Nord » dans le but de développer l’exploitation des mines de fer situées dans le nord sont l’exploitation était rendue difficile par un coût d'exploitation important induit par des conditions climatiques difficiles et un manque d’infrastructures, en particulier portuaires : la dislocation des glaces permettrait d’exporter facilement le minerai par un nouveau port en eau profonde que le groupe Oceanic Iron Ore Corp. souhaite construire dans la baie d’Ungawa. Mais l’échec d’autres projets similaires du fait de leurs coûts exorbitants pose la question de sa réalisation.
La libération des glaces pourrait également amener une modification du régime des pêches, menaçant ainsi le mode de vie des populations autochtones de la région ; mode de vie largement menacé comme le montre l’érosion de la pratique des langues locales. C’est pourquoi les membres du Standing Committee of Parliamentarians of the Arctic Region ont discuté d’une coopération multilatérale sur la gestion des ressources vivantes.

Vers de futures « autoroutes » maritimes ? 

 

Le réchauffement climatique, en accélérant la débâcle des glaces, va permettre l’ouverture de deux futures « autoroutes » de la mer : le célèbre passage de nord-ouest au large du Canada et de l’Alaska d’un côté et le Sevmorput russe de l’autre. Ces deux voies maritimes permettraient de raccourcir de manière considérable les distances parcourues par les navires de commerce : un trajet Amsterdam–Tokyo passerait de 21 000 kilomètres (via le canal de Suez) à 13 500 en passant par le Sevmorput.
L’État russe a bien compris l’importance future de cet axe largement délaissé depuis la chute de l’URSS en relançant en 2009 la construction de brise-glaces. De plus, l’ouverture de cette route lui permettrait d’exporter les ressources de ses provinces sibériennes et d’améliorer les liens entre ses différentes flottes.
Le passage du nord-ouest, franchi pour la première fois par Roald Amundsen en 1906, pose un problème assez épineux puisque le Canada considère qu’il se trouve sous son entière souveraineté tandis que les États-Unis d’Amérique et l’Union européenne le considèrent comme étant un détroit international régit par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer — dite de Montego Bay.
L’ouverture de ces deux nouvelles routes amène à la création ou au renforcement de certains besoins concernant la sécurité de la navigation : brise-glaces, moyens de surveillance (projet de système satellite russe Arktika et son équivalentcanadien), de recherche et de secours (des exercices ont lieu tous les deux ans dans le cadre du Conseil euro-arctique de Barents et un accord contraignant a été signé sur ce sujet par les membres du Conseil arctique en mai 2011).
Pourtant, une étude de Frédéric Lasserre montre que les « autoroutes » arctiques n’attirent pas les armateurs, en particulier pour le transit, du fait du coût des navires spéciaux, des primes d’assurances plus élevées, des dangers de la navigation dans le secteur, de la difficulté de prévoir plusieurs semaines/mois à l’avance les dates de transit alors que rien ne prouve que le passage sera libre.

L’épineuse question de la revendication des espaces maritimes. 

 

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, rentrée en vigueur le 16 novembre 1994, permet aux États de déposer un dossier d’extension de la ZEE auprès de la Commission on the Limits of the Continental Shelf jusqu’aux limites du plateau continental. L’océan arctique est ainsi le théâtre de plusieurs revendications afin de permettre aux différentes puissances arctiques de contrôler les ressources et les routes maritimes. La Russie a montré sa volonté en août 2007 en plantant par 4000 mètres de fond un drapeau en titane sur les limites qu’elle revendique depuis 2001. Si la limite de la ZEE russe n’est pas encore mis en place, le litige frontalier russo-norvégien concernant 175 000 km2 de mer a été réglé par la signature d’un accord le 27 avril 2010.
Le Canada revendique également une extension de sa ZEE tout en incluant la souveraineté sur l’ensemble des détroits séparant les îles de l’archipel arctique. Il s’oppose également avec le Danemark sur la possession de l’îlot de Hans et avec les États-Unis d’Amérique sur leur frontière maritime en mer de Beaufort.
Les États-Unis d’Amérique pourraient également souhaiter une extension de leur ZEE mais n’ayant pas ratifié la Convention de Montego Bay, ils ne peuvent en faire la demande.
La Norvège depuis 2006, le Danemark et l’Islande depuis 2009, ont officiellement demandé une extension délimitée de leur ZEE auprès de la CLCS.

Une relative militarisation de l’Arctique. 

 

Les revendications territoriales, la volonté de contrôler les ressources de l’Arctique amènent une montée en puissance relative des forces militaires dans la région.
La Russie, après avoir due les abandonner pendant de nombreuses années, a relancé les patrouilles de ses bombardiers stratégiques et a lancé un ambitieux programme de construction navale ; mais la déshérence de ses chantiers navals laissent penser que la flotte russe ne pourra être véritablement présente dans la région que dans une quinzaine d’années au minimum.
Le Canada a lancé la construction d’un port en eau profonde à Nanisivik mais il semblerait que ce ne soit finalement qu’une escale de ravitaillement. Une base militaire est également en construction à Resolute Bay. La construction de navires adaptés à l’Arctique n’avance pas malgré les promesses du gouvernement fédéral conservateur.
La Norvège mène depuis plusieurs années une campagne de construction navale (patrouilleurs de classe Svalbard, frégate de classe Nansen) destinée à affirmer ses positions dans la région.
Le Danemark, présent via le Groenland, considère la menace dans la région comme faible mais a tout de même crée une Arctic Response Force au cas-où.
Les États-Unis ne mènent aucune politique militaire particulière dans la région, ses efforts se portant désormais dans le Pacifique. Ils ont fermé il y a quelques années leur base islandaise de Keflavik mais restent présent au Groenland (base de Thulé).

Le cas de la République populaire de Chine. 

 

Les ressources de la région et l’ouverture des routes maritimes — synonyme d’une économie de 6400 kilomètres et 180 000 dollars de fuel entre Shanghaï et Kirgenes — ont amené la République populaire de Chine à s’immiscer dans la région : elle a mené, depuis une vingtaine d’années, quatre expéditions scientifiques en s’appuyant sur son brise-glace Xuelong (Dragon des neiges), ouvert une station polaire sur le site de Ny-Alesund dans les Spitzberg (la France y dispose également d’une station de recherche dédiée à la télédétection). Sa politique dans l’Arctique tourne principalement autour de sa candidature à la position observateur permanent au sein du Conseil arctique.
Après un premier échec en 2009, la Chine tente d’obtenir le soutien de plusieurs États afin de pouvoir retenter sa chance en 2013 et le contexte peut paraître favorable malgré l’existence de résistances :
  • elle a ouvert une très grande ambassade de 300 personnes en Islande, signée avec son gouvernement un accord de coopération énergétique et investi plusieurs millions d’euros dans son industrie du silicium ;
  • avec le Groenland, elle a passé un accord de coopération universitaire et prévu d’investir dans des mines ;
  •  la Chine a investi 16 milliards dans le secteur énergétique canadien ;
  • les relations sino-norvégiennes mises à mal par le prix Nobel de la paix 2010 se sont largement réchauffées (C’est une commission composée de membres du Storling — le Parlement monocaméral de la Norvège — qui remet le prix.) ;
  • la France, via son ambassadeur pour les pôles, Michel Rocard, soutient la candidature chinoise.

2. Sources

2.1 Atlas.

– Monde diplomatique, L’Atlas du Monde diplomatique. Un monde à l’envers, Paris,
2009.
– Monde diplomatique, L’Atlas du Monde diplomatique. Monde émergents, Paris, 2012.
– Monde diplomatique, L’Atlas de l’environnement, Armand Colin, Paris, 2008.
– Virginie Raisson, 2033. Atlas des futurs du Monde, Robert Laffont, Paris, 2010.

2.2 Rapports.

– « Arctic Biodiversity Trends 2010 – Selected indicators of change »,CAFF International Secretariat, Akureyri (Islande), Mai 2010. www.grida.no
– Johnsen, Alfthan, Hislop & Skaalvik, « Protecting Arctic Biodiversity », Programme des Nations Unies pour l’environnement/GRID–Arendal, 2010, www.grida.no 

 2.3 Articles.

– John Patrick Crump, « The future of the Arctic Council », Blog, UNEP/Grid–Arendal,
28 mai 2012, www.grida.no
– Frédéric Lasserre & Jérome Le Roy (entretien), « Le Grand-Nord. État des forces
en présence », Diplomatie hors-série n° 13, Paris, août–septembre 2010.
– Frédéric Lasserre, « Des autoroutes maritimes polaires ? Analyse des stratégies des
transporteurs maritimes dans l’Arctique », Cybergeo : European journal of geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, article 537, mis en ligne le 31 mai 2011, consulté le 15 octobre 2012. URL : http ://cybergeo.revues.org/23751.
– Franck Tétart, « Arctique : état des lieux », Carto n°6, Paris, juillet–août 2011, p. 34-35.
– Franck Tétart, « La biomasse, énergie privilégiée par les pays nordiques », Paris, Carto n° 11, Paris, mai–juin 2012, p. 40.
– Franck Tétart, « L’Islande n’est pas à vendre...aux Chinois », Carto n°9, Paris,
janvier–février 2012, p. 40.
– Franck Tétart, « Une nouvelle cartographie de la banquise », Carto n°12, Paris,
juillet–août 2012, p. 40.
– Franck Tétart, « Le réchauffement climatique : déjà perceptible en Arctique », Carto n°7, Paris, septembre–octobre 2011, p. 45.
, « Arctique : Pékin ne perd pas le nord », L’Express [En ligne], mis en ligne le 28 août 2012, mis à jour le 30 août 2012, consulté le 15 octobre 2012, URL : http://www.lexpress.fr/actualite/monde/pole/arctique-pekin-ne-perd-pas-le-nord_1153695.html

lundi 10 septembre 2012

Contre l’étalement urbain : la réforme du nombre de communes.

-->
L'étalement urbain est un phénomène important en France. Il se traduit par la disparition de terres agricoles et « naturelles » ; essentiellement au profit du logement individuel, des infrastructures routières et de loisir1. Ce phénomène est provoqué par la forte volonté des ménages français à devenir propriétaires dans un environnement « sain » et la facilité d'accès à la périphérie des villes grâce à la voiture. Mais ce mouvement est extrêmement gourmand en énergie et en terres, inégalitaire également. 

Un des facteurs favorisant l'étalement urbain est la détention par les communes de la compétence urbanisme. En fait, ce n'est pas tant la détention de la compétence que la multiplicité des communes qui pose problème en multipliant de manière incohérente les plans locaux d'urbanismes – les SCOT ne suivant qu'après la plupart du temps – et donc en favorisant l'étalement. En effet, certaines communes périurbaines accueillent des populations nouvelles jusqu'à ce qu'elles atteignent les seuils les obligeant à construire un certain nombre d'infrastructures collectives. Le manque de moyens et de volonté politique, la hausse des prix de l'immobilier amènent le refus de nouveaux habitants obligés de s'installer encore plus loin. 
 
Mais en quoi les communes françaises sont-elles trop nombreuses ? Il faut savoir que la France concentre à elle-seule 40 % des 90 000 communes de l'Union européenne – soit 36 000 environ – quand la Pologne en a 2479, l'Allemagne 11 442, l'Espagne 8113 et le Danemark 98 ! Comme on peut le voir sur le tableau suivant, les populations des communes françaises sont bien faibles.


France (2009)
Espagne (01/01/2010)
Danemark (01/01/2012)
Pologne (31/12/2010)
Allemagne (31/12/2010)
Population totale (hab)
64 304 500
47 021 031
5 580 413
38 200 037
81 843 809

Nombre de communes
36 679
8113
98
2479
11 442
Population moyenne (hab)
1753
5795
56 367
15 409
7152
Médiane (hab)
425
582
42 785
1er quartile (hab)
193
178
29 361
3ème quartile (hab)
1049
2483
59 075

La moyenne française est bien plus faible que celle des autres pays ; elle est même supérieure au 3ème quartile des populations communales ce qui implique que quelques très grandes villes (Paris par exemple) augmentent la moyenne très faible des communes. Le constat est le même pour l'Espagne.

Pour une meilleure efficacité de l'aménagement du territoire, il paraît donc nécessaire de réduire le nombre de communes de manière à ce qu'elles regroupent de 10 à 20 000 habitants au minimum. On se retrouverait alors avec des communes au nombre de 939 ou 436 qui recouvriraient des territoires bien plus vaste ; permettant ainsi de développer des plans d'aménagements plus cohérents favorisant l'expansion des pôles urbains au détriment des petits hameaux. Cela devrait faciliter à terme la densification de l'habitat et donc une diminution des coûts énergétiques liés au transports individuels.

Si ces fusions de communes devaient avoir lieues, il faudrait que leurs nouvelles limites se rapprochent de celles des bassins d'emplois pour constituer des territoires les plus cohérents possibles.

Sources :
  • Réseau action climat (RAC), Étalement urbain et changements climatiques. État des lieux & propositions, 2011.
  • Institut national des statistiques et des études économiques, www.insee.fr
  • Instituto Nacional de Estadística, www.ine.es
  • Central Statistical Office of Poland, www.stat.gov.pl
  • Danmarks Statistik, www.dst.dk
  • Statistisches Bundesamt (Destatis), www.destatis.de
1L'ensemble représente 632 000 hectares entre 1992 et 2004 quand la production industrielle, l'artisanat et les services n'ont consommés « que » 55 000 hectares dans le même laps de temps.

vendredi 17 août 2012

Les ports de commerce en France et ses exportations de céréales.



Le commerce maritime représente 90 % du transport de marchandises dans le monde. Les ports sont donc cruciaux et représentent des entités économiques majeures. Réalisée à partir des informations fournies par le ministère du développement durable et de l'Énergie, la carte suivante représente le classement des ports suivant les trafics annuels des ports et leurs évolutions depuis l'an 2000. 
 




Bien que les ports de commerce se répartissent sur l'ensemble des côtes, les principaux ports sont situés sur la Manche (Le Havre, Calais, Dunkerque, Rouen ; soit 50 % du trafic 2011), véritable « autoroute » commerciale. On peut également observer une augmentation du trafic assez importante pour l'ensemble des ports depuis 2000, à l'exception des ports de Boulogne (-95%), Cherbourg (-51%), Saint-Malo (-22,6). L'importance de ces ports s'explique par la proximité de le région parisienne et de l'axe industriel européen courant des Pays-Bas à l'Italie.

Sur la côte atlantique, Nantes est le principal port (8 à 9 % du trafic annuel) tandis que La Rochelle et Bordeaux suivent. Les ports bretons de Brest et Lorient ont un trafic extrêmement faible, le port de Bayonne s'en sortant un peu mieux. Malgré tout, l'ensemble des ports de l'Atlantique connaissent une baisse de leur activité, à l'exception de celui de La Rochelle.

Les ports de la côte méditerranéenne représentent un peu moins du tiers du trafic national mais c'est le grand port maritime (anciennement port autonome) de Marseille – premier port français en terme de tonnage avec 88 517 849 tonnes en 2011 – qui en représente la quasi-totalité grâce aux produits pétroliers qui représentaient en moyenne 65 % de son activité sur la période 2000-2011. Mais depuis l'an 2000, son activité, tout comme celles de Sète et Port-la-Nouvelle, a diminué. 
 





Étude de cas : l'exportation des céréales.




Grande puissance agricole et donc céréalière, la France exporte une partie importante de sa production, un peu moins de 52 % en moyenne. Au cours de la campagne 2010-2011, les exportations céréalières ont été envoyé pour moitié vers l'Union européenne et pour moitié vers d'autres États ; 61 % de l'ensemble étant passé par les ports.

Le premier port céréalier est celui de Rouen avec 25 % des exportations françaises. L'exportation de céréales représente 50 % des sorties et près du tiers de l'activité totale. Le second port, avec 10,75 % des exportations céréalières, est La Rochelle ; et ce avec la quasi-totalité de ses exportations (96%) et 40 % de son activité totale. Suivent ensuite, avec un peu moins de 17 % du total, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Bordeaux tandis que Marseille exporte moins de 3 % du total. Cette configuration s'explique par la faiblesse de la production céréalière dans les régions du sud-est.
 


La production et l'export de céréales (hors riz) en France.
Campagne 1997-1998 1998-1999 1999-2000 2000-2001 2001-2002 2002-2003 2003-2004
Collecte (1000 t) 53478,0 58493,0 54703,0 55742,0 50233,0 58246,0 47072,0
Export (1000 t) 24766,1 31712,3 32279,7 30425,0 24474,8 29729,7 24776,3
Part des exportations. 46,31% 54,22% 59,01% 54,58% 48,72% 51,04% 52,63%
Campagne 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011
Collecte (1000 t) 59437,0 54134,3 52322,0 48719,0 58707,2 61019,0 57514,9
Export (1000 t) 30578,2 28522,1 26260,9 23321,0 29604,4 31570,8 32950,3
Part des exportations. 51,45% 52,69% 50,19% 47,87% 50,43% 51,74% 57,29%
Source : Agreste, 2012. Moyenne 52,36%


Bibliographie et sources :


samedi 23 juin 2012

« 5 ans de blocus : la situation humanitaire dans la bande de Gaza ».

-->
Ce billet est une traduction personnelle du document « Five years of blockade : the humanitarian situation in the Gaza strip (fact sheet) » que vous pourrez trouver sur le site de l'Office des nations-unies pour la coordination des affaires humanitaires dans les territoires palestiniens occupés (OCHAOPT).



Quelques faits :
  • L'intense blocus de la bande de Gaza a été mis en place en juin 2007, il y a 6 ans.
  • Gaza est l'une des zones les plus densément peuplée dans le monde (plus de 4500 hab/km²).
  • 34 % de la population active gazaouite, incluant plus de la moitié de ses jeunes, est au chômage.
  • 44 % des Gazaouïs souffrent d'insécurité alimentaire et environ 80 % reçoivent une aide alimentaire.
  • En 2011, le PIB par habitant était inférieur d'environ 17 % par rapport à celui de 2005, avant les dernières élections palestiniennes.
  • En 2011, moins d'un camion de marchandises par jour sortait de Gaza, soit moins de 3 % de la moyenne des exportations durant la première moitié de 2007.
  • 35 % des terres arables de Gaza et 85 % de ses eaux halieutiques (fishing waters) sont totalement ou partiellement rendues inaccessibles par les restrictions israéliennes.
  • Depuis juin 2010, 73 % des projets onusiens de reconstruction soumis aux autorités israéliennes ont été approuvées ; des dizaines d'autres projets attendent une approbation depuis 18 mois en moyenne.
  • Une sévère pénurie en fuel et en électricité amène des coupures pouvant atteindre 12 heures par jour.
  • Quelques 90 millions de litres d'eau non traitées ou partiellement traitées sont rejetées chaque jour en mer.
  • Plus de 90 % des eaux des nappes phréatiques de Gaza sont impropres à la consommation humaine sans traitement.
  • 85 % of schools in Gaza run on double shifts.
  • Quelques 71 000 nouvelles unités d'habitations sont requises pour couvrir les besoins actuels.
  • Depuis l'intensification du blocus en 2007, au moins 172 civils palestiniens ont été tués et 318 blessés tandis qu'ils travaillaient dans les tunnels entre Gaza et l'Égypte.
  • Durant cette période, près de 2300 Palestiniens ont été tués et 7700 blessés par les forces israéliennes, les deux tiers d'entre eux durant l'opération « Plomb durci ». Plus d'un quart (27%) des pertes palestiniennes étaient des femmes et des enfants.
  • Depuis juin 2007, 37 Israéliens ont été tués et 380 blessés dans des attaques menées depuis Gaza, 40 % d'entre eux étant des civils.

  1. Le blocus terrestre, aérien et maritime de la bande de Gaza est toujours en cours. Ce blocus, imposé par Israël depuis la prise de contrôle de Gaza par le Hamas en juin 2007, intensifie la fermeture appliquée depuis le début des années 1990. C'est un déni des droits humains de base en violation du droit international et équivaut à une punition collective.
  2. Les capacités de production gazaouïtes n'ont montré presque aucun rétablissement, rendant non-soutenable/durable la récente croissance économique. L'augmentation de l'activité économique durant l'année 2011 résulte largement de l'apport de fonds de l'extérieur et était concentrée dans les secteurs de la construction et des services. La continuelle interdiction des transferts de marchandises depuis Gaza vers ses traditionnels débouchés de Cisjordanie et d'Israël, parallèlement aux sévères restrictions d'accès aux terres agricoles et aux eaux halieutiques, empêchent un développement durable et perpétuent les hauts niveaux de chômage, d'insécurité alimentaire et de dépendance aux aides.
  3. Les restrictions d'importation, incluant les matériaux de construction de base, a conduit à la prolifération des tunnels sous la frontière avec l'Égypte. Ces restrictions, combinées avec le manque d'opportunités d'emplois et les énormes besoins de reconstruction, ont poussé des milliers de travailleurs, dont quelques enfants, à risquer leur vie chaque jour dans « l'industrie des tunnels ».
  4. La qualité des infrastructures et des services vitaux, incluant les secteurs de la santé, de l'éducation, de l'eau et de l'assainissement, a significativement déclinéen rason des restrictions d'importation et de l'augmentation rapide de la population. L''incapacité à combler les lacunes existantes augmentera la vulnérabilité de la population. Malgré les mesures prises en juin 2010 pour alléger le blocus, les organisations internationales continuent à faire face au défi qu'est de répondre aux plus urgent besoins humanitaires dans cet espace, du fait du complexe système d'approbation mis en place par les autorités israéliennes.
  5. La « politique de séparation » entre la bande de Gaza et la Cisjordanie, qui comprend de sévères restrictions des mouvements des biens et des personnes entre ces deux espaces, est une composante centrale du blocus. Elle empêche l'accès des gens aux services (y compris l'enseignement supérieur) et aux moyens de subsistances, trouble la vie de famille et sape la solution à deux États.
  6. Le manque de respect de tout les côtés avec le droit humanitaire international durant les montées de tension continue à amener morts et blessés civils. L'utilisation par les groupes armés de zones urbanisées pour lancer des attaques sans aucune distinction sur le sud d'Israël, aussi bien que les méthodes employées par les militaires israéliens pour appliquer les restrictions d'accès sur la frontière, suscitent de sérieuses préoccupations sur la protection des populations.


Depuis 2009, les forces navales israéliennes empêchent aux pêcheurs d'accéder aux espaces maritimes situés au-delà de trois milles nautiques des côtes de Gaza où se situent les principales réserves de sardines.


Prises de sardines en tonnes.
Année 2008 2009 2010 2011
Prises 1983 463 645 383


Les restrictions d'importation ont entravé l'expansion et l'amélioration des infrastructures d'assainissement. Près de 90 million de litres d'eau non-traitées ou partiellement traitées sont rejetés dans la mer chaque jour. La contamination des eaux littorales pose de sérieux risques sanitaires.

Les terres agricoles situées à moins de 500 mètres du périmètre de la barrière sont totalement inaccessibles, alors que l'accès aux terres situées jusqu'à 1500 mètres est risqué du fait des fréquents « tirs de sommation » de l'armée israélienne. Un volume de production estimé à 75 000 tonnes perdu chaque année est le résultat de ces limitations d'accès.


Moyenne quotidienne des sorties d'individus de Gaza.
Année
2000
2010
2011
2012
Quantité
26 000
130
170
200

dimanche 3 juin 2012

Chiffres divers.

Histoire du trafic du port de commerce de La Rochelle.
Chiffres tirés du Monde diplomatique de juin.

Lors de la guerre en Libye, 1,2 millions de personnes ont été déplacées mais 20 000 seulement ont tenté de rejoindre l'Europe, soit 1,67 %.


A Chendgu, en Chine, une usine de l'entreprise taïwanaise Foxconn produit 12 millions d'Ipads par trimestre. L'usine regroupe 8 ateliers regroupant 50 lignes de production sur une surface (périmètre dans l'article) de 4 kilomètres carrés. Cet ensemble a été construit en 75 jours et nécessité 6 nouvelles routes, deux ponts, et 1,12 millions de mètres carrés pour loger les ouvriers et 2,2 milliards de yuans (environ 280 millions d'euros) pour exproprier 10 000 familles dans 14 villages.


samedi 12 mai 2012

Réflexions sur la dissuasion nucléaire.

Dans le contexte de restriction budgétaire actuel, le budget du ministère de la Défense connaitra une nouvelle baisse de ses crédits. La dissuasion nucléaire, assurance-vie de la France, représente une part non-négligeable des dépenses des forces armées ; 10,92 % en moyenne depuis l'an 2000.
Si la disparition pure est simple ne parait ni envisageable ni souhaitable, la question de la réduction de son ampleur peut légitiment se poser. En effet, la France dispose de 300 têtes nucléaires, soit moins de 2 % des têtes existantes, mais 3 fois plus que celles à disposition d'Israël dont la situation géopolitique est plus brûlante que la nôtre.

La dissuasion repose sur deux piliers : 
  1. la Force aérienne stratégique (FAS), équipée de rafales, de ravitailleurs, de mirages 2000 soit 3 escadrons dont un de ravitailleurs ;
  2. la Force océanique stratégique (FOST) équipée des SNLE (4) et SNA (6), les seconds devant, entre autre, protéger les premiers. 
Avantages et inconvénients des FAS.

Le vecteur aérien a l'avantage d'être mobilisable très rapidement et d'être déployé à grande distance rapidement. Bien que son allonge soit limitée à 1900 km environ, le ravitaillement en vol ou au sol sur des bases-relais permet de rallonger celle-ci.  Il faut ajouter à ce rayon d'action la porté du missile nucléaire ASMP-A : 800 km. Malgré tout, cela pose un gros problème : la destruction ou l'indisponibilité des ravitailleurs réduit drastiquement le rayon d'action de la FAS ; de surcroit, le rafale ou le mirage pourrait être aisément (?) détruit dans le cas d'une interception face à un adversaire disposant des technologies nécessaires -- surtout que l'utilisation de l'arme nucléaire ne pourrait être que difficilement justifiée face à un adversaire inférieur technologiquement.

Avantages et inconvénients des FOST.

Les SNLE ont l'avantage :
  • d'une discrétion pour ainsi absolue -- l'accident entre le Le Triomphant et le HMS Vanguard le prouve ;
  •  d'un rayon d'action limité uniquement par le ravitaillement en vivre de l'équipage, soit 70 jours ;
  • d'un armement d'une portée de plus de 8 000 km.
L'inconvénient principal est le délai de tir dû à la vitesse du SNLE mais il reste limité car un tir sur la capitale de la Nouvelle-Zélande, Wellington, depuis un sous-marin partant de la base de l'Ile longue prendrait entre 10 (passage par l'arctique et le détroit de Béring) et 15 jours (passage par le Cap de Bonne-Espérance). 

Comparaison budgétaire.


Le graphique ci-dessus, réalisé à partir des avis de la Commission de la Défense sur le lois des finances, montre que la FOST représente la majeur partie des coûts du fait de la construction des SNLE de la classe Triomphant (4 282 millions l'unité pour un dépassement de coût de près de 59 %), des missiles M-51, des adaptations des infrastructures... Apparemment, la FOST représente 50 % des crédits sur la période 2009-2014.
Les Forces aériennes stratégiques représentent un coût extrêmement limité par rapport à la FOST mais doit faire face au problème du remplacement des indispensables ravitailleurs. Par contre, les rafales ont l'avantage d'être peu coûteux par rapport aux sous-marinx et surtout plus nombreux : 142,3 millions d'euros par appareil.
La perte d'un SNLE serait une catastrophe budgétaire (et environnementale) tandis que le rafale peut facilement être remplacé pour un coût 30 fois inférieur.


Conclusion.





La baisse du budget de la Défense oblige à faire des choix, en particulier en terme d'équipement des forces bien que cela soit souvent contreproductif sur le long terme. S'ils ont effectivement baissé, les crédits alloués à l'équipement de la dissuasion n'ont pas suivi la même pente : la dissuasion est bien "sanctuarisée". Le démantèlement d'une des composantes pourrait dégager des fonds pour financer d'autres équipements à budget constant. La disparition des SNLE ne parait pas possible car les SNLE de la classe Le Triomphant sont neufs et la majorité des dépenses d'équipement ont été faites. De plus, c'est celle qui parait la plus fiable car la destruction des SNLE au cours d'un conflit parait peut probable aujourd'hui et dans les années à venir. La disparition des FAS implique des économies plus faibles mais permettrait de redéployer les appareils sur des missions classiques et de régler le problème des avions-ravitailleurs, du moins pour quelques temps. Par contre, le non-renouvellement des SNLE dans une trentaine d'année permettrait de financer largement deux porte-avions et un ou deux SNA supplémentaires.


Sources

vendredi 16 mars 2012

Politique énergétique et géopolitique européenne [édité].

Aujourd'hui, les Européens ont une empreint écologique trop importante qui constitue une menace pour notre avenir. Une large partie de cette empreinte est due à nos dépenses énergétiques qui proviennent essentiellement du pétrole et du gaz. Or, ceux-ci favorisent le changement climatique du fait de la production de CO2 lors de leur combustion (en particulier pour le pétrole). 
Pour lutter contre le réchauffement climatique, il est nécessaire de diviser par quatre nos émissions de CO2 et donc de réduire drastiquement notre consommation énergétique. Outre les énergies renouvelables, ce sont les gains en efficacité énergétique, en économies d'énergies qui nous permettront de réaliser cet objectif comme le propose l'association Négawatt. Si son scénario est destiné  à la France, sa philosophie est applicable à toute l'Union européenne et elle doit être appliquée.

La réalisation de ce scénario à l'échelle de l'UE ne serait pas sans conséquences géoéconomiques et géopolitiques, loin de là. Aujourd'hui, la dépendance énergétique de l'UE est colossale avec un taux égal à 53,9 % : on passe d'un État exportant plus d'énergie qu'il n'en importe avec le Danemark (-18,8 %) à un autre État comme Malte qui importe la totalité de ses besoins.
En 2010, l'Union européenne a importé 16 621 828 térajoules de gaz et 906 461 000 tonnes de pétrole brut et de produits pétroliers. La Russie représente ~25 % de nos importations dans les deux cas, suivie de la Norvège (9,11 % pour le pétrole mais 23,41 % pour le gaz). Pour le pétrole suivent la Libye (6,56 %), l'Arabie Saoudite (3,71 %), le Kazakhstan (3,43 %), l'Iran (3,31 %) entre autres. Pour le gaz suivent l'Algérie (11,95 %),  le Qatar (7,12 %), le Nigéria (3,03 %), etc.

En diminuant nos besoins énergétiques, nous diminuons nos importations, ce qui nous permettrait de reconquérir une large partie de notre souveraineté énergétique qui conditionne une partie de notre politique étrangère. De fait, nous lutterions de manière efficace contre les tentatives de la Russie de retrouver son hégémonie sur l'Europe de l'est en jouant sur le levier diplomatique mais également militaire en impactant le budget de État russe qui dépend en bonne partie des importations bien qu'elle puisse basculer ses exportation vers d'autres clients, la Chine en particulier.
Pour la Norvège, il n'est pas nécessaire de vouloir l'abaisser car elle ne fait pas pression sur l'Union européenne. De plus, les réserves norvégiennes sont de plus en plus faible et devraient s'épuiser d'ici dix à vingt ans d'après les chiffres fournis par BP (calcul personnel, BP Statistical review of world energy 2011)1.
Les autres États exportateurs se situent dans l'arc de crise qui court de l'Afrique de l'ouest à l'Inde. Les conflits y sont nombreux, les États instables : cela nécessite une vigilance particulière bien que les menaces directes sur les lignes d'approvisionnement soient faibles (piraterie) à l'exception d'une possible fermeture du détroit d'Ormuz par l'Iran en cas de guerre. C'est pourquoi une réduction de la consommation serait des plus intéressantes car elle nous permettrait de nous passer de ces États (certains dirigés par des dictatures) bien d'autres intérêts économiques soient présents.

Pour conclure, l'Union européenne a tout intérêt à appliquer le scénario Négawatt à son échelle afin d'accomplir deux objectifs de manière contiguë : la lutte contre le réchauffement climatique et une amélioration de son poids diplomatique. De plus, une telle politique devrait être créatrice de nombreux emplois non-délocalisables et de croissance avec une amélioration du pouvoir d'achat.

1. A l'occasion d'un échange de courriels, Philippe Rekacewicz, cartographe du Monde diplomatique, laisse entendre que les réserves seraient plus importantes du fait des découvertes récentes au large du Finnmark et de la hausse des tarifs qui permet d'exploiter des réserves non rentables jusqu'à présent. Il est donc probable que les réserves permettent une exploitation jusqu'en 2040 au moins.




Sources :


Site de l'association Négawatt.
Base de données Eurostat sur les importations d'énergie.
BP Statistical review of world energy, BP, juin 2011.

dimanche 4 mars 2012

L'évolution des dépenses militaires durant la décennie 2000-2010.

A partir des données fournies par le SIPRI, j'ai réalisé la carte suivante qui représente l'évolution sur 11 ans (sauf indication contraire) des dépenses militaires dans le monde. Les données sont en dollars constants (valeur 2009).

On constate donc une baisse ou une stagnation des dépenses militaires en Europe de l'ouest tandis que celles du Canada et des États-Unis d'Amérique augmentent. On constate donc que le fossé au sein de l'OTAN s'est creusé : quelle sera la réaction des États membres de l'UE ? L'avenir semble difficile avec une baisse continue des budgets avec la crise qui amène une perte de capacités importantes sans coordination, un véritable "suicide collectif" (voir Bruxelle2 et Défense en ligne).
Les pays émergents augmentent de façon importante leurs dépenses que ce soit en Afrique, en Asie ou en Amérique du Sud. Les BRICA jouent un rôle central, en particulier la Chine qui augmente son budget de 11,7 % cette année, la Russie qui annonce un vaste plan d'investissements.
On remarquera une hausse dans la zone Pacifique sauf pour le Japon tandis que la Corée du Sud investie et pourrait devenir à terme une puissance militaire des plus importantes. De même pour l'Australie qui veut faire face à la montée en puissance de la Chine bien que le budget et les matériels (sous-marin par exemple) ne suivent pas ses ambitions.
Pour ce qui est de l'Iran, on peut observer que ses dépenses militaires sont en baisse sur la période, de même pour le Vénézuela.
Données chiffrées utilisées pour la carte.

mercredi 1 février 2012

A propos de la vente du Rafale en Inde.

Après de multiples échecs (Maroc, Émirats Arabes Unis...), l'entreprise aéronautique Dassault Aviation vient enfin d'obtenir une promesse d'achat (le contrat n'est pas encore signé loin de là comme le signale Florent de Saint-Victor). Ce succès commercial est à relativiser malheureusement. En effet, ce contrat ne rapportera que très peu à la France dans le sens où la majorité des appareils vendus seront construit en Inde : l'apport en terme d'emploi est donc relativement faible pour la France. Pour mémoire, lorsqu'il a été proposé au Brésil, cela devait permettre de conserver/créer (?) 6 000 emplois en France (Dassault, Safran, Thalès) et 3 000 autres au Brésil où tout ou partie des rafales devaient être construit.

D'autres ventes sont possibles : la Suisse (contre de nombreuses facilités offertes par la France) voire le Royaume-Uni pour son aéronavale si les nombreux problèmes du F-35 se confirment (Blog Secret défense). Mais où le vendre ensuite ? De nombreux États risquent de demander des transferts de technologie qui limitent les apports pour l'économie française sans oublier que cela favorise l'émergence à terme d'une inéluctable concurrence très compétitive.